Pour la plupart des voyageurs chinois, le chemin du retour pendant la Fête du printemps (Nouvel an lunaire chinois) prend la forme d'une épreuve pénible dans un train qui grince à travers la campagne.

Cependant, de nombreux voyageurs ont opté cette année pour un trajet plus rapide et plus confortable dans un des trains à grande vitesse du pays.

Chen Liqun, un ingénieur dans la ville de Chongqing (sud-ouest), a quitté sa ville natale Wuxi dans la province du Jiangsu (est) il y a quatre ans.

Faute de train direct, le trajet prenait 33 heures et coûte 116 yuans (13 euros ) pour une place dure (l'équivalent de la troisième classe) et 201 yuans pour une place molle (l'équivalent de la seconde classe). "Il me fallait changer de train, donc il était difficile d'acheter un ticket. Le trajet de 33 heures était une torture", a-t-il dit.

Les gares sont prises d'assaut
La ligne ferroviaire Chongqing-Shanghai, mise en service depuis début 2010, a réduit le trajet de Chen à seulement 14 heures.

"Bien sûr, je peux prendre l'avion, mais le voyage aller-retour par avion coûte 1 400 yuans (154euros)et une place molle de train à grande vitesse ne coûte que 473 yuans", a expliqué Chen.

 

 

Le réseaux des lignes ferroviaires à grande vitesse chinois s'étend rapidement ces dernières années. Et il se classe au premier rang mondial en terme de longueur totale, a déclaré le ministère chinois des Chemins de fer, précisant que le pays disposait de 8 358 km de lignes ferroviaires à grande vitesse en janvier 2010.

Le ministre des Chemins de fer Liu Zhijun a récemment indiqué que la longueur totale va atteindre 13 000 km d'ici 2012.
Pendant les 15 jours avant la fête du Printemps (de 19 janvier au 2 février), les chemins de fer chinois ont transporté 77,34 millions de passagers, soit une augmentation de 9,5% par rapport à la même période de l'année précédente, a annoncé le ministère des Chemins de fer.

Le nombre des passagers a atteint 5,16 millions par jour, soit 448 000 de plus par rapport à la même période 2010. Le 29 janvier ce nombre s'est élevé à 5,78 millions, un record quotidien avant la fête, indique un rapport publié sur le site Internet du ministère.

Pendant les 15 jours avant la fête du Printemps, ou le Nouvel An chinois, environ 4,8 millions de personnes ont quitté Beijing, 8,39 millions ont quitté Guangzhou et 5,69 millions ont quitté Shanghai.

La fête du Printemps, ou le Nouvel An chinois, est tombé le 3 février cette année et les voyages liés à cette fête dureront 40 jours, 15 jours avant la fête et 25 jours après la fête. Le premier pic de voyageurs de retour est attendu mardi prochain, ou le sixième jour après le Nouvel An chinois, a expliqué le rapport

 

Le premier TGV à couchettes du sud-ouest de la Chine, D318, qui relie Chengdu à Beijing, a démarré le 11 janvier à 15 h 50. Le temps de trajet se trouve ainsi raccourci de moitié, à quinze heures et quarante minutes. Les wagons sont équipés d'un système de climatisation indépendant et de téléviseurs.

Les trains à grande vitesse devraient atteindre une vitesse d'exploitation de 500 km/h ou plus d'ici 2050, ont annoncé des experts jeudi à Beijing.

« Nous possèderons la technologie pour faire rouler des trains à la vitesse de 500 km/h d'ici 2050 », a déclaré Zhang Shuguang, ingénieur en chef adjoint du Ministère chinois des Chemins de Fer, lors du 7e Congrès Mondial de la Grande Vitesse sur Rails.

M. Zhang a fait cette déclaration lorsque les participants au Congrès se sont vus demander « A quelle vitesse les trains à grande vitesse rouleront-ils en 2050 ? ».

Durant des essais qui ont eu lieu le 3 décembre, un train CRH-380A de fabrication chinoise a établi un nouveau record de vitesse à 486,1 km/h.

Après que la vitesse ait dépassé 380 km/h, l'interaction entre les roues et les rails n'a pas augmenté de manière significative en même temps que l'augmentation de la vitesse, a dit M. Zhang.

« Quand la vitesse a atteint 450 km/h, je me suis même senti mieux que quand elle était arrivée à 400 km/h », a-t-il ajouté. « Aussi je pense que dans quarante ans, nous atteindrons cet objectif ».

Ning Bin, président de l'Université Jiaotong de Beijing, a fait écho aux remarques de M. Zhang, disant que la vitesse d'exploitation des trains à grande vitesse dépasserait les 500 km/h.

« La vitesse des trains est affectée par des limitations d'ordre technologique, mais aussi par des aspects d'ordre social et économique », a dit M. Ning.

La vitesse d'exploitation des trains à grande vitesse a atteint 350 km/h en 2010, contre 200 km/h en 1964, record établi alors par le Japon.

« Dans les quarante prochaines années, avec le développement de la science des matériaux, de l'alimentation en énergie sans contact et des technologies des voies, il sera possible d'augmenter (la vitesse horaire) d'une nouvelle tranche de 150 km », a dit M. Ning.

Cependant, d'autres experts se sont montrés plus prudents quand il s'est agi de prévoir l'avenir du train à grande vitesse.

Ainsi de Norimichi Kumagai, directeur exécutif de l'Institut Technique Japonais de Recherche Ferroviaire, qui a dit que la grande vitesse sur rails devrait prendre en considération des facteurs comme la technologie, l'environnement, l'efficacité énergétique et les coûts de maintenance.

S'agissant des trains à grande vitesse japonais, le système de voies convenait à une vitesse de 400 km/h.

Mais quand la vitesse a dépassé les 500 km/h, il s'est avéré qu'il valait mieux mettre en service des trains à lévitation magnétique, les deux types de trains pouvant être utilisés lorsque la vitesse est située entre 400 et 500 km/h, a précisé M. Kumagai.

« Tout cela doit être évalué en fonction des différentes situations », a-t-il dit.

Antonio Gonzales Marin, PDG de l'Administration Espagnole des Infrastructures Ferroviaires, pense quant à lui qu'il est plus convenable d'exploiter des trains roulant à une vitesse de 450 km/h.

« Nous devons prendre en considération le problème de la vitesse d'un point de vue technologique, de l'influence que cela aura sur l'environnement et la consommation d'énergie, et la situation est différente selon chaque pays », a dit M. Gonzales Marin.

Le 7e Congrès Mondial de la Grande Vitesse sur Rails, organisé sur le thème « La grande vitesse sur rails, fer de lance des transports verts », s'est tenu à Beijing du 7 au 9 décembre. C'était la première fois qu'un pays non européen organisait cette manifestation.

Le Congrès a vu la participation de quatre organisations internationales, de représentants de 60 pays et régions, ainsi que d'experts et d'universitaires.

Deux trains à grande vitesse ont quitté simultanément la gare de Hongqiao à Shanghai et la gare de Hangzhou dans la province du Zhejiang mardi matin à 9h, inaugurant ainsi la toute dernière ligne ferroviaire chinoise à grande vitesse.

Cette nouvelle ligne à grande vitesse entre ces deux villes de l'Est du pays constitue aussi la dernière étape en date dans les efforts de la Chine pour construire le réseau ferré le plus rapide du monde.

Les trains mis en service sur cette ligne circuleront à une vitesse moyenne de 350 km/h, réduisant de 33 minutes le temps nécessaire à parcourir les 202 km, qui était jusque là de 78 minutes.

Le prix d'un billet de première classe pour ce voyage comportant neuf arrêts est de 156 Yuans (23,4 Dollars US), tandis qu'un siège en seconde classe coûte 98 Yuans (9 euros).

Cette nouvelle ligne porte la longueur totale du réseau à grande vitesse chinois à 7 341 km, le plus long du monde, et plus de trois fois plus grand que celui du Japon.

Le mois dernier, la ligne à grande vitesse Shanghai-Hangzhou a étonné le monde lorsqu'un train a atteint la vitesse de 416,6 km/h lors d'essais, établissant un record du monde.

« La mise en service de cette nouvelle ligne ferroviaire contribuera à réduire la pression sur la circulation dans la région du Delta du Fleuve Yangtsé », a dit le Ministre des Chemins de Fer Liu Zhijun lors de la cérémonie d'inauguration.

 

Le Ministère prévoit que les passagers feront 3,05 milliards de voyages de ou vers le Delta du Fleuve Yangtsé en 2010, le chiffre augmentant jusqu'à 5,5 milliards en 2020.

La Chine a pour objectif de faire de son réseau ferroviaire à grande vitesse le plus long du monde. D'après le Ministère, le réseau ferré chinois aura une longueur de 110 000 km d'ici 2012, dont 13 000 seront des lignes à grande vitesse.

Ce plan comprend une ligne ferroviaire à grande vitesse entre la capitale, Beijing, et le centre financier du pays, Shanghai. Actuellement en construction, ce projet de 220,9 milliards de Yuans devrait ouvrir en 2012 et réduire le temps de trajet de moitié, à moins de cinq heures.

De nombreux passagers du voyage inaugural de mardi entre Shanghai à Hangzhou ont été émerveillés par la vitesse du train.

Ainsi de Zhou Caoying, âgée de 61 ans, qui a désigné avec enthousiasme le petit panneau affichant la vitesse de 356 km/h atteinte par le train. « Je me sens très fiere de cette réalisation de la Chine », a-t-elle dit.

Mais ce progrès ne fait pas plaisir à tout le monde. Car avec le développement des trains à grande vitesse, les options pour des transports meilleur marché et moins rapides diminuent.

Ainsi, une enquête menée par la plateforme d'enquête smmail.cn de Shanghai a montré que 84% des 2 500 personnes ayant répondu ont déclaré trouver le prix du voyage sur la nouvelle ligne à grande vitesse trop élevé, tandis que seuls 10% considéraient la grille des prix comme « juste et acceptable ».

Le prix d'un billet de première classe sur un train régulier ne coûte que 64 Yuans (6 euros), soit à peine la moitié du prix de celui sur la ligne à grande vitesse, cela bien que le voyage ne demande que 33 minutes de plus.

« Ca me coûtera 6 000 (575 euros)Yuans de plus par an si je prends le train à grande vitesse chaque fois que je voyage », a dit Wu Sheng, âgé de 26 ans, qui fait un voyage aller-retour entre Shanghai et Hangzhou toutes les deux semaines.

« J'apprécie ce concept de train à grande vitesse parce que ça fait gagner du temps, mais le coût supplémentaire, pour un voyage aussi court, n'en vaut pas la peine », a-t-il dit.

C'est un point de vue que partagent beaucoup d'agences de voyage proposant des voyages courts entre les deux villes. « Nous avons calculé les coûts avec soin, et il s'avère que ce n'est intéressant de prendre un train à grande vitesse que si le trajet entre les deux villes est long d'au moins 400 km », a ainsi précisé un membre du personnel de la Shanghai Travel Agency.

80 trains font l'aller-retour chaque jour entre Shanghai et Hangzhou, dont 50 roulent sur des lignes à grande vitesse.

Les embouteillages de plus en plus grave d'aujourd'hui limitent le développement des villes mondiales. Ils réduisent non seulement l'efficacité mais aussi causent de la pollution et du gaspillage des ressources. Comment résoudre ce problème est devenu un épreuve pour le monde entier. Mais dans le Pavillon SAIC-GM, on a vu une vidéo qui s'appelle « 2030, la circulation », il semble qu'on a trouvé la bonne solution à ce problème.

A Beijing, une nouvelle invention sera essayée dans les rues de la capitale de la Chine pour alléger le trafic. Des bus de Beijing « monteront sur des échasses » pour faire circuler les petites voitures en-dessous de leur « ventre». Les deux véhicules se rouleront sur leur propre espace et ne se gêneront pas les uns les autres. La circulation deviendra plus fluide...Ce n'est pas une histoire mais une réalité qui va apparaitre dans les rues de Beijing, le « bus volant ».

Voir l'article du 7/8  et la vidéo sur ce bog ,où je présentais cette invention d'une firme de Shenzhen

La CCPPC de Beijing a publié un rapport, selon lequel les embouteillages à Beijing sont de pire en pire. En 2008, la durée d'embouteillage n'était que 3,5 heures par jour, mais aujourd'hui, elle prolonge jusqu'à 5 heures. A la fin de l'année prochaine l'arrondissement de Mentougou exécutera un essai des « bus à jambes longues » qui pourraient soulager la pression du trafic. Ce genre de bus transporte les passagers en haut en permettant aux véhicules de passer en-dessous. Il est à la fois "métro" et "BRT".

Ce bus, plutôt considéré comme le «métro » ou le « tramway » au ciel, possède 4 wagons dont chacun mesure 10 m de long. Haut au total de 4,5 m, le wagon a 2,3 m de haut et sa largeur équivaut à deux rues. Il rendra des services sur les grandes routes principales de la ville où les embouteillages se produisent tous les jours. On pourra poser des rails sur n'importe quelle route à condition qu'elle ait au moins 3 voies unidirectionnelles.

Selon certaines prévisions, ce bus pourrait réduire les embouteillages d'environ 30%. "Une fois que les embouteillages sur les routes principales seront réduits, le trafic sur les rues sera amélioré », a expliqué Song Youzhou, l'initiateur de ce bus.

M. Song a fini son projet l'année dernière, et il a déjà  pris un brevet national d'invention. Les dessins de ces travaux seront achevés à la fin de ce mois par l'Université de la Communication de Shanghai et les bus seront fabriqués par la société "China South Locomotive et Rolling Stock Coproration". Le premier bus sortira dans 3 mois.

Zhang Wenbo, fonctionnaire chargé de la technologie de l'arrondissement de Mentougou et qui a fait entrer ce bus volant, a révélé que ce bus serait mis en service à la fin de cette année pour faire un essai prévu de 6 km.

Vitesse, 60 km au maximum

Selon la présentation de M. Song, ce bus est similaire aux métros à l'intérieur des wagons et pourrait charger 1 200 passagers d'un coup, de plus, sa vitesse pourrait atteindre 60 km au maximum. Mais le coût est assez faible, la fabrication d'un bus et de 40 kilomètres de rails coûterait 500 millions de yuans (56 millions d'euros), soit 10% du coût d'un métro similaire. Il circule avec l'énergie solaire et par rapport aux bus ordinaires qui utilisent le pétrole, on pourrait encore baisser le coût de 30%. "Le plus important, c'est que ce bus volant est plus pratique que le métro et le tramway.", a expliqué M. Song. "Le nombre des wagons sera changeable. On pourra détacher certains wagons lorsque les passagers sont moins nombreux, et arranger les intervalles selon la situation.".

Dans certaines grandes villes comme Beijing et Shanghai existent des échangeurs, et certains d'entre eux sont plus bas que ces bus qui pourraient ainsi être limités. M. l'inventeur a son idée. "Cela coûtera plus cher pour transformer les échangeurs, mais meilleur marché pour la reconstruction des routes. Abaisser des routes, ça suffit pour résoudre ce problème".